Emilio Gennari – Educador Popular
2. Crise, renúncia fiscal e desfechos que ninguém questiona.
No
segundo semestre de 2008, os ventos da crise econômica mundial
chegam ao Brasil. As vendas encolhem e o crescimento do Produto
Interno Bruto perde fôlego. Em dezembro, o ajuste entre oferta e
demanda promovido pelas empresas revela feições assombrosas ao
extinguir 654.946 empregos formais em um único mês.1
Preocupado
em minorar os efeitos da recessão, o governo diminui as alíquotas
do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) que incidem sobre os
carros. A medida guarda uma relação direta com o fato de, em 2008,
a cadeia automobilística representar 18,4% da produção industrial,
razão suficiente para acreditar que, ao baratear os preços dos
veículos, parte considerável da indústria receberia um estímulo
positivo capaz de se refletir em outros setores da economia.2
Empresariado
e mídia aplaudem a desoneração e não faltam comentaristas prontos
a afirmar que a parcela do imposto que deixa de ser arrecadada em
cada unidade do produto será compensada pelo aumento das vendas.
O
raciocínio lógico não deixa margem à dúvida. A realidade é que
precisa confirmar o que, em teoria, se apresenta como líquido e
certo. E é justamente sobre a realidade que vamos nos debruçar a
partir deste momento.
Vigente
de 11 de dezembro de 2008 a abril de 2010 e entre maio de 2012 e o
final de 2014, a diminuição das alíquotas do IPI depende da
cilindrada, do combustível utilizado e do país onde os veículos
são produzidos.
Desde
o início, o benefício não se aplica aos automóveis com motor
acima de 2000 cm3,
cujas
alíquotas permanecem em 25% para os modelos a gasolina e em 18% para
os flex ou a álcool.3
Do mesmo modo, a isenção fiscal vale apenas para os carros
importados da Argentina, do Uruguai e do México. Os dois primeiros
por serem integrantes do MERCOSUL e o terceiro pelo acordo automotivo
assinado com o Brasil em 1997.
Os
modelos até 2000 cm3
de cilindrada têm as alíquotas do IPI alteradas em porcentagens e
períodos que variam de acordo com os quadros que seguem: 4
Quadro
I: Alteração das alíquotas do IPI para carros a gasolina
Cilindrada
|
Dezembro 2008
a
Setembro 2009
|
Outubro e
Novembro
2009
|
Dezembro 2009
a
Abril 2010
|
Maio 2010
a
Abril 2012
|
Até 1000
|
De 7% para 0%
|
3%
|
5%
|
7%
|
De 1000 a 2000
|
De 13% para 6,5%
|
9,5%
|
11%
|
13%
|
Cilindrada
|
Maio 2012 a
Dezembro
2012
|
Janeiro 2013 a
Dezembro
2013
|
Janeiro 2014 a
Dezembro
2014
|
Janeiro 2015
|
Até 1000
|
0%
|
2%
|
3%
|
7%
|
De 1000 a 2000
|
6,5%
|
8%
|
10%
|
13%
|
Quadro II: Alteração das
alíquotas do IPI para modelos flex e a álcool
Cilindrada
|
Dezembro 2008
a
Setembro 2009
|
Outubro e
Novembro
2009
|
Dezembro 2009
a
Abril 2010
|
Maio 2010
a
Abril 2012
|
Até 1000
|
De 7% para 0%
|
3%
|
3%
|
7%
|
De 1000 a 2000
|
De 11% para 6,5%
|
7,5%
|
7,5%
|
11%
|
Cilindrada
|
Maio 2012 a
Dezembro
2012
|
Janeiro 2013 a
Dezembro
2013
|
Janeiro 2014 a
Dezembro
2014
|
Janeiro 2015
|
Até 1000
|
0%
|
2%
|
3%
|
7%
|
De 1000 a 2000
|
5,5%
|
7%
|
9%
|
11%
|
Após
os cortes aplicados entre dezembro de 2008 e setembro de 2009, as
alíquotas do IPI são recompostas nos meses seguintes para os
automóveis a gasolina e voltam a ser cobradas integralmente entre
maio de 2010 e abril de 2012. Os modelos flex e a álcool seguem a
mesma dinâmica, mas mantêm inalterada a alíquota de 3% para os
motores até 1000 cm3,
e de 7,5% para a
cilindrada de 1000 cm3
a 2000 cm3
entre outubro de 2009 e abril de 2010.
No
primeiro trimestre de 2012, os estoques acumulados nos pátios das
montadoras e das concessionárias elevam as pressões pela volta do
IPI reduzido. Diante da diminuição do ritmo de crescimento da
economia, o governo federal atende a demanda dos empresários
restabelecendo os descontos de dezembro de 2008. Em 2013 e 2014, as
alíquotas começam a aumentar e são totalmente recompostas em
janeiro de 2015.
Vamos
começar a nossa análise mostrando no mesmo quadro a taxa de
crescimento do PIB, a evolução da produção de carros montados no
Brasil, do volume das exportações e dos licenciamentos de
automóveis novos nacionais entre 2007 e 2015: 5
Quadro
III: Variação do PIB, carros montados, carros montados exportados
licenciamentos de carros novos nacionais - 2007 a 2015.
Ano
|
Variação do PIB
|
Carros
montados
|
Carros montados exportados
|
Licenciamento carros novos
nacionais
|
2007
|
6,1%
|
2.360.739
|
511.186
|
1.853.946
|
2008
|
5,1%
|
2.498.482
|
457.695
|
2.024.921
|
2009
|
- 0,1%
|
2.568.167
|
308.772
|
2.219.911
|
2010
|
7,5%
|
2.682.924
|
405.709
|
2.285.341
|
2011
|
4.0%
|
2.630.893
|
442.606
|
2.151.105
|
2012
|
1,9%
|
2.763.445
|
350.115
|
2.438.696
|
2013
|
3,0%
|
2.954.279
|
461.066
|
2.454.422
|
2014
|
0,5%
|
2.502.293
|
263.604
|
2.289.395
|
2015
|
- 3,8%
|
2.017.639
|
316.537
|
1.786.976
|
Fonte:
Elaboração própria a partir dos dados do IBGE e da ANFAVEA
A
produção de carros montados parece confirmar as expectativas em
relação ao estímulo da renúncia fiscal. Em 2009, há mais
veículos saindo das linhas de montagem e sendo licenciados em
relação aos dois anos anteriores apesar do PIB recuar 0,1% e das
exportações registrarem uma queda de 32,5% na comparação com
2008.
No
ano seguinte, o crescimento do PIB de 7,5% cria um ambiente econômico
que supre o efeito negativo da volta das alíquotas ao patamar
anterior à desoneração. A produção e os licenciamentos de carros
nacionais aumentam e as exportações de veículos montados continuam
em nível inferior ao alcançado em 2007 e 2008.
Em
2011, o PIB diminui o ritmo de expansão para 4%. Temos uma redução
de 1,93% no número de carros montados e de 5,87% no de
licenciamentos quando comparados com o patamar do ano anterior. Por
outro lado, as exportações compensam parcialmente a queda das
vendas internas ao crescerem 9,09%.
A
volta das isenções em 2012 e 2013 impulsiona tanto um aumento da
produção como dos licenciamentos de carros nacionais. Estes números
se reduzem em 2014, em função da elevação progressiva das
alíquotas, da diminuição dos automóveis exportados e dos efeitos
negativos de um crescimento econômico de apenas 0,5%. No ano
seguinte, com a recessão encolhendo o PIB em 3,8%, a quantidade de
carros nacionais produzidos e licenciados cai, respectivamente 19,4%
e 21,9% ante 2014.
No período considerado, as
exportações de veículos montados não têm um papel significativo
no aumento da produção. Por outro lado, ao acompanhar a evolução
do PIB e dos licenciamentos, percebemos a impossibilidade de separar
os efeitos do corte das alíquotas dos fatores que sustentam o
crescimento do país.
Entre as ações do governo federal
que visam frear a recessão, destacamos o corte da taxa de juros
SELIC de 13,75% ao ano, em dezembro de 2008, para 8,75% no mesmo mês
de 2009;6
a redução do IOF sobre operações de crédito para pessoa física;
a diminuição em 99 bilhões e 800 milhões de reais das reservas
dos depósitos compulsórios das instituições financeiras junto ao
Banco Central para elevar o montante de dinheiro que pode ser
emprestado. Desta forma, os juros dos financiamentos caem e o crédito
passa de 40,48% do PIB, em 2008, para 43,66% do PIB, em 2009,
alimentando o consumo.7
Em
dezembro de 2008, o governo cria também duas novas alíquotas do
imposto de renda para pessoa física. Graças a elas os contribuintes
pagam cerca de 4 bilhões e 900 milhões de reais a menos em relação
à tabela anterior.8
Além disso, amplia em um bilhão de reais o montante do Programa
Bolsa Família e antecipa de maio para janeiro o aumento do salário
mínimo, adiantando em cinco meses a injeção de 8 bilhões e 700
milhões de reais na economia do país.
Em
2009, a redução do IPI é estendida às motocicletas, aos
eletrodomésticos da linha branca, a alguns itens da construção
civil e aos bens de capital. No mesmo ano, o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) libera 37 bilhões e 100
milhões de reais em créditos para a exportação, investimentos em
inovação e compra de bens de capital. Os gastos públicos em
infra-estrutura ganham um acréscimo de 15 bilhões e 300 milhões de
reais e o lançamento do programa habitacional “Minha Casa, Minha
Vida” injeta na economia mais 6 bilhões e 600 milhões de reais.9
O resultado desta somatória de ações
aparece já no final do primeiro semestre de 2009, quando o CAGED
registra um saldo positivo de 299.506 novos empregos formais e a
renda média começa a crescer.
Com estas reflexões não negamos o
papel positivo da redução do IPI na compra dos automóveis.
Queremos apenas frisar que seus efeitos reais seriam modestos sem as
ações governamentais destinadas a colocar dinheiro no bolso das
pessoas e das empresas a fim de estimular o consumo e a demanda geral
da economia.
Além disso, há um elemento que
raramente é levado em consideração quando se fala em diminuir os
preços: a margem de lucro das empresas. Para termos uma idéia do
que ela representa, vamos a um exemplo concreto. No primeiro semestre
de 2011, nas concessionárias mexicanas, um Honda City, modelo LX com
motor de 1.500 cm3,
fabricado no Brasil, é vendido pelo equivalente a R$ 25.800,00.
Desse total, R$ 3.500,00 correspondem ao custo do frete e cerca de R$
2.000 ao lucro da revendedora, o que possibilita concluir que cada
unidade sai da fábrica por R$ 20.300,00, valor no qual está
incluído o lucro da montadora.
No mesmo período, este modelo é
comercializado no Brasil a R$ 56.210,00. Sabendo que a carga
tributária para os carros desta cilindrada corresponde a 29,2% do
preço ao consumidor, temos um total de R$ 16.413,22 em impostos. A
margem de lucro das concessionárias é de 10%, ou seja, R$ 3.979,66.
Quando somamos os R$ 20.300,00 do valor inicial do carro, que como
dissemos anteriormente já inclui o lucro da montadora, aos tributos
e ao lucro da concessionária no Brasil, temos um total de R$
40.692,00. A diferença desse valor em relação ao preço de venda é
de R$ 15.518,00, que, possivelmente, é quanto a Honda lucra a mais
em cada unidade comercializada no país.10
Desconsiderada a margem presente nos
R$ 20.300,00 do preço pelo qual o Honda City LX é vendido à
concessionária do México, temos que o lucro auferido no Brasil
corresponde a 94,5% da carga tributária local e a 76,4% do preço de
venda para o México. Trata-se de uma fatia considerável e que
oferece uma ampla margem de manobra nas condições de venda ao
consumidor final e, sobretudo, sem que isso figure entre os elementos
que encarecem o veículo.
É interessante notar que, ao falar
das diferenças de preços entre os mesmos carros vendidos no Brasil
e em outros países, as montadoras costumam se referir à alta carga
tributária, à baixa escala de produção e aos custos da força de
trabalho. Os impostos e os lucros das concessionárias podem explicar
a diferença entre os R$ 20.300,00 obtidos na exportação para o
México e o dobro desta quantia, mas não os R$ 56.210,00 do preço
cobrado no país. Em relação à quantidade produzida é difícil
acreditar que os mais de dois milhões e meio de carros anualmente
produzidos no Brasil entre 2008 e 2014 não ofereçam possibilidades
de obter uma economia de escala capaz de reduzir os preços.
Quanto aos custos com salários e
benefícios, trata-se de uma justificativa que não se sustenta à
medida que os trabalhadores encarregados de montar o produto
destinado à exportação são os mesmos que produzem o modelo
vendido no mercado interno. E isso sem contar que o modelo exportado
para o México sai de fábrica equipado com freios a disco nas quatro
rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e
retrovisores elétricos, itens que não são de série no carro
vendido aqui. Ou seja, é absurdo acreditar que os custos com
salários e benefícios que encarecem os veículos comprados no
Brasil não pesam quando os mesmos trabalhadores montam carros melhor
equipados que se destinam ao mercado externo.11
Por que razão, então, verificamos
uma diferença tão grande nas margens de lucro?
A resposta parece estar em outra
pergunta: por que baixar o preço se o consumidor paga o que lhe é
pedido? De acordo com o dirigente de uma montadora, “quando
um carro não tem um concorrente direto, a montadora joga o preço lá
pra cima. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um preço
acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar
mais alto. Se colar colou. Caso contrário, passa a dar bônus às
concessionárias até reposicionar o modelo num preço que o
consumidor está disposto a pagar”.12
À
medida que o senso comum é seguidamente bombardeado por explicações
que apontam impostos, economia de escala e custos da força de
trabalho como elementos que encarecem os veículos vendidos no
mercado interno, ninguém questiona o papel das margens de lucro na
definição dos preços ao consumidor.
Apesar
de não dispormos de dados consolidados sobre os lucros auferidos em
cada período, vamos esboçar a sua possível influência no caso da
compra do Gol City (zero quilômetros, 1000 cm3,
8 Válvulas, 4 portas) da Volkswagen. Para este fim, analisaremos a
relação entre os preços deste carro popular, o valor médio da
prestação destinada à compra, as alíquotas do IPI e o rendimento
médio real do trabalhador brasileiro entre junho
de 2007 e o mesmo mês de 2015:13
Grafico
1. Renda média do trabalhador brasileiro e preço médio do
automóvel –
junho
2007 e junho 2015 .
Fonte:
Apolinário (2018, pg. 27) a partir de dados da FIPE (para automóvel)
e IBGE (para renda).
Neste
espaço de tempo, temos níveis diferentes de crescimento do PIB,
variações de renda e de demanda, alíquotas distintas do IPI e
alterações das taxas de juros e dos prazos de financiamento. Ao
interagirem, estes elementos revelam o que passaria desapercebido se
centrássemos as atenções apenas na redução do tributo.
Notamos de imediato que, a partir do
início de 2008, o preço deste modelo supera o valor da prestação
média que o trabalhador pode pagar com a sua renda. Este movimento
não pode ser atribuído ao aumento da carga tributária, à medida
que ela não apresenta alterações. A nosso ver, dois fatores estão
na base desta elevação: a redução dos recursos destinados ao
crédito para a compra de veículos automotores a partir de janeiro
de 2008 e o forte crescimento do PIB em 2007 e no primeiro semestre
de 2008. O primeiro encarece os juros e o segundo cria um cenário no
qual a redução do desemprego e o esperado aumento da renda permitem
apostar em preços que embutem lucros mais polpudos.
À medida que os salários não
confirmam a evolução esperada e a crise dificulta os
financiamentos, o valor do carro faz com que a prestação fique
acima do que as pessoas podem pagar. Fora do alcance do grupo social
que costuma adquirir veículos populares, a queda nas vendas força a
Volkswagen a reduzir o seu preço e, portanto, a abrir mão de parte
dos lucros almejados. É interessante reparar que isso ocorre antes
da redução da alíquota do IPI e na contramão do aumento da taxa
de juros SELIC que atinge o ponto mais alto dos dois últimos anos em
dezembro de 2008, com 13,75%.
Como vimos anteriormente, entre as
medidas para evitar um forte encolhimento do PIB, o Banco Central
diminui a taxa de juros (que encerra 2009 em 8,75%) e os depósitos
compulsórios das instituições financeiras, ao mesmo tempo em que
aumenta o prazo de financiamento dos carros acima do limite de 24
meses do período anterior. A melhora das condições de crédito, o
IPI em 0% e os estoques elevados reduzem o preço e o valor médio
das prestações.
A coincidência entre o tamanho das
parcelas e a possibilidade de endividamento, porém, se dá apenas em
maio de 2009. A melhora das perspectivas de venda e de lucro para o
segundo semestre faz com que, a partir de junho daquele ano, o valor
da prestação ensaie uma pequena elevação.
O volume de negócios de 2009 e o PIB
em alta de 7,5% em 2010 contribuem para aumentar o valor médio da
prestação do carro até junho de 2010. Poderíamos atribuir este
comportamento à progressiva recomposição da alíquota do IPI entre
outubro de 2009 e abril de 2010, mas o seu impacto sobre o preço
final, além de pequeno, seria anulado pelo elevado número de
prestações que, em alguns casos, chegam a 80 meses.
Seguindo o caminhar do tempo e da
economia, nos deparamos com uma queda nos preços entre julho e
dezembro de 2010 que não pode ser atribuída à redução da
alíquota do IPI e sim aos veículos que começam a se avolumar nas
montadoras e nas concessionárias. Com a taxa de juros SELIC chegando
em 10,75% em julho de 2010, os financiamentos tendem a encarecer e o
aumento das vendas passa a depender, essencialmente, da redução das
margens de lucro.
Paralelamente a isso, o esforço para
desovar os estoques através das facilidades do crédito leva ao
aumento da inadimplência. Em dezembro de 2010, 2,5% das pessoas que
adquiriram um carro graças a financiamentos contraídos nos dois
anos anteriores estão com atrasos superiores a 90 dias no pagamento
das parcelas devidas. Este número não pára de crescer à medida
que a taxa de juros SELIC atinge 12,5% ao ano em julho de 2011 e a
euforia das compras eleva a parcela da renda familiar comprometida
pelas dívidas.
No final de 2010, o Banco Central muda
as regras dos financiamentos para conter a inadimplência. As vendas
com prazos entre 24 e 36 meses devem contar com uma entrada
correspondente a 20% do preço do veículo; nas de 36 a 48, o valor à
vista deve ser de 30%; e de 40% quando a compra é efetuada num prazo
entre 48 e 60 meses, diminuindo assim o valor das prestações. Mas o
equilibro entre oferta e demanda conseguido na passagem de 2010 para
2011, os juros maiores e as perspectivas de crescimento da economia
fazem o valor das parcelas subir ao longo do primeiro semestre de
2011.
Entre julho de 2011 e dezembro do ano
seguinte, o movimento se inverte. Em maio de 2011, a inadimplência
revela o grau de deterioração do orçamento familiar ao alcançar
3,6% dos consumidores que adquiriram um carro a partir de dezembro de
2008 e chega a 7% em agosto de 2012.14
Oito meses antes da volta do IPI reduzido, os preços iniciam uma
trajetória de queda impulsionada pela redução da taxa de juros
(que atinge os 7,25% em outubro de 2012), pelas incertezas que
começam a pairar na economia (cujo ritmo de crescimento do PIB cai
de 4% em 2011 para 1,9% no ano seguinte) e pelo aumento dos estoques.
Pressionada por estes fatores, entre outubro de 2012 e fevereiro de
2013, a Volkswagen reduz o preço médio do Gol ao menor patamar da
série temporal analisada.
Em 2013, o PIB retoma fôlego, a
inflação ameaça crescer acima do teto pré-estabelecido e a taxa
SELIC sobe a partir de abril. O pequeno aumento da renda média real
em relação ao ano anterior é acompanhado pela elevação do valor
médio da prestação, enquanto a alíquota do IPI passa de 0% a 2%.
O cenário proporcionado pela melhora
dos indicadores econômicos contribui para justificar parcelas mais
caras, inclusive a possibilidade de fazer com que a retomada das
vendas recupere parte dos lucros não realizados no período
anterior. A melhora da renda e o nível médio das prestações criam
um novo ponto de equilíbrio que perdura até o final do primeiro
semestre de 2014. Prova disso é que o índice de inadimplência nos
financiamentos de automóveis recua a 5,8% em agosto de 2013 e a 4,6%
um ano depois.15
Em 2014, a deterioração do ambiente
econômico faz com que o primeiro trimestre se encerre com um estoque
de carros correspondente a 48 dias de vendas, 12 a mais em relação
a dezembro de 2008.16
Neste cenário, uma ulterior diminuição da procura leva os preços
médios do Gol a uma redução que caminha em sentido oposto ao que
seria esperado com o aumento da alíquota para 3% em janeiro de 2014
e a nova alta progressiva da taxa de juros SELIC que chega a 11,75%
em dezembro do mesmo ano.
Em 2015, o IPI volta a ser cobrado
integralmente, a taxa de juros alcança os 14,25% e o PIB encolhe
3,8%. Apesar do IPI e dos financiamentos serem mais caros, a demora
em equilibrar oferta e demanda faz o preço do carro e o valor médio
da prestação caírem, contrariando o que seria esperado se
tivéssemos como base apenas o raciocínio pelo qual o aumento dos
impostos força uma elevação dos preços.
A análise da realidade mostra que as
fórmulas econômicas frequentemente divulgadas pela mídia não
levam necessariamente aos resultados prometidos, sobretudo quando o
cenário macroeconômico é adverso e a margem de lucro muito
elevada. Nestas condições, nem sempre a redução dos impostos
produz um aumento das vendas e nem a recomposição das alíquotas se
traduz imediatamente em elevação dos preços. As quantidades
vendidas e a diminuição dos valores cobrados dependem de um
conjunto complexo de fatores que dialogam com os interesses
empresariais e com os resultados por eles almejados.
Nesta altura, duas perguntas nascem
espontaneamente: Qual é a margem de lucro da Volkswagen em junho de
2008, quando o preço do carro e o valor médio das prestações
estão acima do que as pessoas podem pagar? Em que nível ela se
encontra no final de 2012, momento em que os dois fatores estão no
patamar mais baixo do intervalo entre junho de 2007 e o mesmo mês de
2015?
Infelizmente, esses dados são parte de um segredo guardado a sete
chaves. Todavia, como evidenciam os dados do gráfico 1, a renúncia
fiscal tem um papel bem menos importante do que costuma ser alardeado
e, em alguns momentos, o comportamento dos preços está na contramão
da flutuação das alíquotas.
Se não podemos descartar o papel do
crédito, da taxa de juros e da renúncia fiscal, também não
conseguimos explicar a variação dos preços do Gol e das parcelas
correspondentes desconsiderando o lucro do fabricante como um
elemento do equilíbrio entre o valor das prestações, a renda dos
trabalhadores e as dificuldades de desovar os estoques. Mas, em
relação aos ganhos da montadora, empresários, mídia, governos e
economistas costumam guardar um silêncio absoluto.
Agora,
vamos verificar até que ponto se confirma a expectativa pela qual o
aumento das unidades vendidas compensa as perdas produzidas pelas
alíquotas menores. O quadro IV ilustra a distância entre esta
crença e a realidade:17
Quadro
IV: Carros novos licenciados no Brasil, carros licenciados até 1000
cm³, participação dos carros até 1000 cm³, arrecadação do IPI.
Ano
|
Carros novos
licenciados
no Brasil
|
Carros
licenciados
até
1000 cm3
|
Participação
dos
carros
até
1000 cm3
|
Arrecadação do IPI
(em
milhões de Reais)
|
2007
|
2.085.718
|
1.080.708
|
51,81%
|
7.705,9
|
2008
|
2.341.300
|
1.134.955
|
48,47%
|
8.412,8
|
2009
|
2.643.862
|
1.329.052
|
50,27%
|
2.732,0
|
2010
|
2.856.540
|
1.347.307
|
47,16%
|
7.197,5
|
2011
|
2.901.647
|
1.206.406
|
41,58%
|
8.336,6
|
2012
|
3.115.223
|
1.197.736
|
38,45%
|
4.691,6
|
2013
|
3.040.783
|
1.103.832
|
36,30%
|
3.828,6
|
2014
|
2.794.687
|
1.010.131
|
36,14%
|
4.680,0
|
Fonte:
Elaboração própria a partir dos dados da ANFAVEA, da Receita
Federal e de Laís
Sienna Alves e Marcelo Driemeyer Wilbert (2014, pg. 7).
Na
primeira coluna, colocamos os dados relativos aos licenciamentos de
todos os carros novos, nacionais e importados, realizados no Brasil
entre 2007 e 2014. Na segunda, quantos são os carros populares em
relação ao total de automóveis vendidos, com a respectiva
participação percentual na terceira coluna. Esta diferenciação se
faz necessária, à medida que a alíquota do IPI que incide sobre
eles é a mais baixas de todas e está em 0% de dezembro de 2008 a
setembro de 2009 e entre maio e dezembro de 2012. Caso tivéssemos
uma forte participação destes modelos coincidindo com os períodos
de alíquotas em 0%, seria impossível esperar que não houvesse
perda alguma. Finalmente, a última coluna retrata a arrecadação
relativa ao IPI dos automóveis em valores atualizados pela inflação
de 2014.
Analisando
o quadro IV, verificamos que o número de carros novos licenciados
passa de 2.085.718,
em 2007, para 3.115.223 em 2012, uma elevação de quase 50%. Em
seguida, começa a cair e fecha 2014 com 2.794.687 automóveis. Na
evolução dos licenciamentos, confirmamos, mais uma vez, o papel do
crescimento econômico nas vendas. Tanto em 2010, como em 2011, elas
estão bem acima dos patamares anteriores apesar de a redução do
IPI vigorar apenas durante os primeiros quatro meses de 2010.
Em
2012, a queda dos preços em função dos estoques elevados durante o
primeiro quadrimestre daquele ano se associa à redução do IPI que
começa a vigorar em maio e leva ao recorde de licenciamentos do
período.
No
que diz respeito aos carros até 1000 cm3,
os dados de 2010 mostram um crescimento de 24,67% ante 2007. Mas, a
partir deste ano, a participação das unidades licenciadas começa a
cair até representar 36,14% do total em 2014. Isso significa que a
redução das alíquotas leva os consumidores a adquirir carros com
motores mais potentes e maior valor de revenda.
Em
termos de arrecadação do tributo, percebemos que o nível mais alto
é atingido em 2008, apesar de terem sido licenciados 773.923
automóveis a menos em relação ao recorde de 2012. Sabendo que a
redução das alíquotas começa a vigorar apenas em 11 de dezembro,
concluímos que, naquele ano, as perdas com os descontos do IPI não
foram relevantes.
Suspeitamos
que o fato de o montante final ter alcançado um patamar expressivo
guarde uma relação direta com o nível de preços praticado pelas
montadoras. Assim como no caso do Gol, analisado anteriormente, não
é de estranhar que os valores médios dos veículos mais potentes
tivessem sido inflados pelas expectativas de melhora do mercado em
função do crescimento econômico de 2007 e 2008.
Seguindo
a mesma lógica, percebemos que, em 2011, temos a segunda maior
arrecadação do IPI do período. Naquele ano, não há nenhuma
redução das alíquotas e os preços menores das montadoras colocam
o total arrecadado num nível levemente inferior ao de 2008, apesar
de licenciarem 560.347 unidades a mais.
A
idéia pela qual o aumento das vendas levaria a uma recomposição
das perdas ocasionadas pela redução das alíquotas cai
definitivamente por terra em 2012. No
ano em que os licenciamentos marcam o recorde do período considerado
com
quase
775.000 carros a mais na comparação com 2008, a arrecadação do
tributo corresponde a 55,77% do que havia entrado nos cofres do
Estado quatro anos antes.
A
queda na arrecadação também não pode ser atribuída a uma forte
participação dos automóveis até 1000 cm3
que,
em 2012, representam 38,45% do total de carros licenciados ante
48,47%, em 2008. Ou seja, os números evidenciam uma realidade oposta
à que a mídia havia veiculado em apoio à renúncia fiscal e
revelam que, neste caso, a desoneração do IPI resultou efetivamente
numa queda da arrecadação.
Em 2014, os efeitos negativos causados
pelo baixo crescimento do PIB se somam à recomposição gradual das
alíquotas do IPI. O resultado final mostra que, apesar de terem sido
licenciados 246.096 carros a menos na comparação com 2013, os
recursos referentes a este imposto registram um aumento de 22,24% em
relação ao ano anterior.
Ao
tratar da arrecadação, as nossas reflexões não podem
desconsiderar outro elemento que influiu nos preços: o volume de
carros importados. No início do estudo, dizíamos que a redução
das alíquotas do IPI é aplicada também aos automóveis produzidos
no Mercosul e no México, mas é integralmente aplicada aos que são
fabricados em outros países.
Pressionadas
pelos efeitos da crise econômica de 2009, as montadoras cujas
unidades situam-se fora dos territórios beneficiados pela redução
das alíquotas começam a aplicar fortes descontos a fim de tornar
seus modelos competitivos no mercado brasileiro. Os quadros V e VI
fornecem um panorama desta evolução.
18
Quadro
V – Relação entre carros novos licenciados no Brasil e
participação dos automóveis zero quilômetro importados em números
absolutos
Ano
|
Carros novos
licenciados
no Brasil
|
Licenciamentos
de
carros novos importados
|
Carros licenciados importados do
Mercosul e do México
|
Carros licenciados
importados
de outros países
|
2007
|
2.085.718
|
231.772
|
158.400
|
73.372
|
2008
|
2.341.300
|
316.379
|
208.426
|
107.953
|
2009
|
2.643.862
|
423.951
|
283.490
|
140.461
|
2010
|
2.856.540
|
571.199
|
359.401
|
211.798
|
2011
|
2.901.647
|
750.542
|
456.402
|
294.140
|
2012
|
3.115.223
|
676.527
|
415.975
|
260.552
|
2013
|
3.040.783
|
586.361
|
404.672
|
181.689
|
2014
|
2.794.687
|
505.292
|
341.403
|
163.889
|
2015
|
2.123.009
|
336.033
|
219.452
|
116.581
|
Fonte:
Elaboração própria a partir dos dados da ANFAVEA
Ao
analisar o quadro V percebemos de imediato que, entre 2007 e 2011, os
licenciamentos de carros novos importados mais que triplicam, sendo
que aqueles trazidos de fora do México e do Mercosul quadruplicam.
Quadro
VI – porcentagens dos licenciamentos de carros novos importados no
total dos automóveis zero quilômetro licenciados no Brasil
Ano
|
Carros novos
licenciados
no Brasil
|
Licenciamentos
de
carros novos importados
|
Carros licenciados importados do
Mercosul e do México
|
Carros licenciados
importados
de outros países
|
2007
|
2.085.718
|
11,11%
|
68,34%
|
31,66%
|
2008
|
2.341.300
|
13,51%
|
65,87%
|
34,13%
|
2009
|
2.643.862
|
16,03%
|
66,87%
|
33,13%
|
2010
|
2.856.540
|
19,99%
|
62,92%
|
37,08%
|
2011
|
2.901.647
|
25,87%
|
60,80%
|
39,20%
|
2012
|
3.115.223
|
21,72%
|
61,49%
|
38,51%
|
2013
|
3.040.783
|
19,28%
|
69,01%
|
30,99%
|
2014
|
2.794.687
|
18,08%
|
67,56%
|
32,44%
|
2015
|
2.123.009
|
15,83%
|
65,31%
|
34,69%
|
Fonte:
Elaboração própria a partir dos dados da ANFAVEA
No quadro VI verificamos que as
importações do Mercosul e do México ao longo de todo o período
ultrapassam a marca de 60% do total de licenciados importados pelo
Brasil. Em
2011, temos a maior participação dos carros produzidos no exterior
nos licenciamentos efetivados no país, sendo que o volume dos que
são montados no México e no Mercosul atinge a menor porcentagem do
período, com 60,8%. No ano seguinte, quando os pátios cheios
motivam as pressões por novas reduções das alíquotas, o total de
importados licenciados é 113,83% maior em relação a 2008. Ainda em
2012, o número de carros vindos de outros países marca a segunda
maior participação do período, apesar de serem submetidos ao valor
integral das alíquotas do IPI.
19
Poderíamos
explicar esta evolução pela valorização do real frente ao dólar,
mas as médias do período corroboram apenas parcialmente esta
hipótese. Entre 2007 e 2008, o real se valoriza ao passar de R$ 1,95
para R$ 1,83 na troca pela moeda estadunidense. Não excluímos que a
valorização de 6,15% possa ter contribuído com o crescimento das
importações daquele ano. Por outro lado, o número de automóveis
comprados no exterior deveria cair em 2009 quando o real se
desvaloriza ao marcar um valor médio de R$ 2,00 para cada dólar.
Mas, naquele ano, acontece justamente o contrário.
Em 2010 e 2011, a moeda brasileira
recupera parte do terreno perdido ao alcançar, respectivamente, R$
1,76 e R$ 1,68. Apesar disso, é difícil explicar como a valorização
de 16% da moeda nacional, em 2011, consegue, por si só, elevar em
77,03% o número de automóveis trazidos do exterior na comparação
com 2009.
Do
mesmo modo, a quantidade de importados licenciados em 2013 e 2014 é
superior à de 2009, apesar de o dólar se valorizar ante o real,
sendo trocado, respectivamente por R$ 2,16 e R$ 2,35.20
Ou seja, ainda que a variação do cambio exerça certa influência
não é possível atribuir a ela um papel tão importante no
crescimento das importações.
Então,
por que os fabricantes de automóveis trazem carros de suas
subsidiárias no exterior no lugar de aproveitar o desconto nas
alíquotas do IPI para montá-los aqui?
De acordo com o estudo da Price
Waterhouse Cooper, a utilização média da capacidade instalada nas
montadoras de carros da China cai de 81% em 2009 para 68% em 2015. No
Leste Europeu e na América do Sul (onde vários fabricantes
presentes no Brasil possuem filiais) a situação é bem mais
dramática à medida que, no mesmo período, o índice recua,
respectivamente, de 63,4% para 51,7% e de 84,5% para 47,5%.21
Com o excesso de oferta reduzindo os
preços dos veículos no exterior, as montadoras instaladas no Brasil
preferem ajudar a esvaziar os estoques das filiais sediadas fora do
país em vez de gerar emprego e renda na nação que favorece seus
negócios com a renúncia fiscal.
Situação
ainda mais gritante ocorre nas fábricas de autopeças. Vejamos:
22
Quadro
VII – Situação das fábricas de autopeças no Brasil –
2007-2014
Ano
|
Vendas às montadoras
|
Uso da capacidade instalada
|
Exportações
(em milhões de
U$)
|
Importações
(em milhões de
U$)
|
2007
|
65,8%
|
87%
|
9.282,0
|
9.434,3
|
2008
|
66,3%
|
85%
|
10.211,1
|
12.913,5
|
2009
|
68,8%
|
76,2%
|
6.735,2
|
9.121,9
|
2010
|
70,5%
|
79,8%
|
9.793,6
|
13.660,6
|
2011
|
70,8%
|
80,7%
|
11.424,4
|
16.467,3
|
2012
|
69,3%
|
73,9%
|
10.583,1
|
16.689,0
|
2013
|
70,4%
|
73,4%
|
9.853,5
|
19.745,7
|
2014
|
67,5%
|
71,8%
|
8.340,6
|
17.344,7
|
Fonte:
Elaboração própria a partir dos dados do SINDIPEÇAS.
De
imediato, dois elementos saltam aos olhos. O primeiro é que a
porcentagem das vendas às montadoras atinge o patamar mais elevado
em 2011. O segundo é que a balança comercial do setor é sempre
negativa, sinalizando que a importação de componentes tem um papel
estrutural no fornecimento de insumos ao mercado interno, mesmo
quando a ociosidade das instalações permite uma ampliação da
produção local. Em 2013, as linhas de montagem desovam o maior
número de automóveis do período e a demanda das montadoras
representa 70,4% das autopeças vendidas. Apesar do cenário
extremamente favorável, o uso da capacidade instalada está mais de
14 pontos percentuais abaixo do patamar de 2007 e o déficit
comercial é o maior do intervalo considerado ao somar quase 10
bilhões de dólares.
Em
defesa das fábricas de autopeças, alguém poderia alegar que a
importação respondia a uma necessidade conjuntural, fruto do
aumento inesperado da demanda. Mas esta hipótese não se sustenta ao
vermos que a utilização da capacidade instalada cai de 2007 em
diante, ao passo que os saldos negativos aumentam de um ano para
outro.
Se isso não bastasse, em 2013 e 2014,
as importações se tornam mais caras em função da desvalorização
do real e, teoricamente, deveriam encolher os volumes importados, mas
nesses anos ocorre justamente o contrário. Isso leva a crer que a
redução da produção de automóveis no exterior contribuiu também
para baratear os preços das autopeças produzidas em outros países,
fazendo com que compensasse mais importar do que manufaturar esses
componentes no Brasil. No lugar de estimular os investimentos locais
para reduzir as compras no mercado internacional, a resposta
empresarial ao crescimento da demanda faz com que as medidas
econômicas para reativar a economia, produzam bem menos empregos,
renda e desenvolvimento do que a renúncia fiscal tornava plausível
esperar.
Mas há um outro elemento que não
podemos esquecer. As medidas governamentais para sustentar o
crescimento econômico pressupunham que os recursos não arrecadados
através da redução das alíquotas fossem colocados a serviço do
país pelas empresas que se beneficiavam deles. Em relação às
montadoras de veículos, queremos saber quanto dinheiro enviaram para
fora do Brasil e quanto trouxeram do exterior para investir aqui.
Não encontrando dados que se referem
somente aos carros de passeio, tanto as remessas de lucro como os
investimentos realizados têm como base o conjunto da produção
automotiva que inclui comerciais leves, ônibus, caminhões, máquinas
agrícolas e rodoviárias. Desde já, queremos deixar claro que os
montantes assinalados não incluem o pagamento de empréstimos
intercompanhias cujo valor costuma ser elevado e sobre os quais pesam
suspeitas de que se trate de um mecanismo para enviar ao exterior bem
mais do que é permitido pelas regras que normatizam as remessas de
lucro.23
Sendo assim, vamos aos números
relativos à taxa de câmbio, às remessas de lucros, aos
investimentos no exterior efetuados pelas montadoras instaladas no
Brasil e aos que foram recebidos por elas de filiais e matrizes
sediadas em outros países:
24
Quadro
VIII – Cambio, remessa de lucros, investimentos das montadoras no
Brasil.
Ano
|
Câmbio
U$ 1 = R$
(média anual)
|
Remessas
de lucro
(em U$ bilhões)
|
Investimentos no exterior das
montadoras instaladas no Brasil
(em U$ bilhões)
|
Investimentos externos nas
montadoras instaladas no Brasil
(em U$ bilhões)
|
2007
|
1,95
|
2,894
|
0,099
|
0,861
|
2008
|
1,83
|
5,812
|
0,312
|
0,964
|
2009
|
2,00
|
2,870
|
0,142
|
2,163
|
2010
|
1,76
|
5,697
|
1,294
|
0,533
|
2011
|
1,68
|
4,884
|
0,791
|
1,395
|
2012
|
1,96
|
2,928
|
0,242
|
1,256
|
2013
|
2,16
|
3,108
|
1,061
|
1,867
|
2014
|
2.35
|
0,807
|
0,207
|
2,914
|
2015
|
3.33
|
0,146
|
0,117
|
4,518
|
2016
|
3,49
|
0,111
|
0,092
|
6,571
|
Total
|
- - -
|
29,257
|
4,357
|
23,042
|
Fonte:
Elaboração própria a partir dos dados do Banco Central do Brasil e
da Farmnews
A
escolha de um período que extrapola o da redução do IPI permite
mostrar com mais detalhes o que ocorre em épocas e situações
diferenciadas. Os dados revelam que as remessas de lucro e os
investimentos das montadoras brasileiras no exterior ocorrem sempre
que a taxa de câmbio está em patamares mais baixos. Somando estas
duas formas de enviar dinheiro a outros países, a maior saída de
recursos se dá em 2010, quando cada dólar é comprado, em média,
por apenas R$ 1,76. Curiosamente, é justamente em 2010 que o fluxo
de investimentos estrangeiro destinado às fábricas de veículos
sediadas no país é o mais baixo do período com apenas 533 milhões
de dólares. No extremo oposto, em 2016, o dinheiro remetido ao
exterior não passa de 203 milhões de dólares enquanto a entrada de
recursos chega ao ponto mais alto com 6 bilhões e 571 milhões de
dólares.
Verificamos
assim que, além das necessidades da produção ou do êxito das
vendas, o
fluxo de capitais é determinado também pelo câmbio. Sempre que a
moeda nacional se valoriza, são necessários menos reais para
comprar a mesma quantidade de dólares, ou seja, é possível enviar
ao exterior um volume maior de recursos em moeda forte. O contrário
ocorre quando a nossa moeda se desvaloriza. Neste caso, cada dólar
recebido do exterior é trocado por uma quantidade maior de reais.
Nos
dez anos considerados, a riqueza produzida no Brasil e enviada ao
exterior na forma de lucros e investimentos soma 33 bilhões e 614
milhões de dólares. Sabendo que, no mesmo período, entraram 23
bilhões e 42 milhões de dólares, temos que o saldo líquido
mandado para fora do país é de 10 bilhões e 572 milhões de
dólares.
Agora,
vamos comparar este dado com a renúncia fiscal relativa às várias
formas de redução do Imposto sobre Produtos Industrializados da
qual as montadoras se beneficiaram entre 2007 e 2016 e que vão além
da redução das alíquotas sobre os carros de passeio:
25
Quadro
IX – Renuncia fiscal em reais e dólares e câmbio destas moedas
Ano
|
Renúncia fiscal IPI
(em R$
bilhões)
|
Câmbio U$ 1 = R$
(média anual)
|
Renúncia fiscal IPI
(em U$
bilhões)
|
2007
|
0,987
|
1,95
|
0,506
|
2008
|
1,592
|
1,83
|
0,870
|
2009
|
2,083
|
2,00
|
1,042
|
2010
|
1,891
|
1,76
|
1,074
|
2011
|
1,720
|
1,68
|
1,024
|
2012
|
1,481
|
1,96
|
0,756
|
2013
|
4,646
|
2,16
|
2,151
|
2014
|
2,855
|
2.35
|
1,215
|
2015
|
2,498
|
3.33
|
0,750
|
2016
|
2,219
|
3,49
|
0,636
|
Fonte:
Elaboração própria a partir dos dados da Receita Federal
Os
dados da Receita Federal revelam que parcelas expressivas do IPI
deixaram de ser arrecadadas também em 2007 e 2008, em 2015 e 2016.
Para permitir a comparação com o montante enviado ao exterior, os
valores em reais da renúncia fiscal estimada foram convertidos pelo
dólar médio do ano correspondente e perfazem um total de 10 bilhões
e 24 milhões de dólares.
Curiosamente,
entre 2007 e 2016, o saldo entre entradas e saídas de recursos das
montadoras supera a renúncia fiscal em 548 milhões de dólares. Ou
seja, as empresas enviaram para fora mais riqueza do que aquela que o
Estado deixou de arrecadar para atender as necessidades coletivas.
Caso considerássemos apenas o período entre 2009 e 2014, teríamos
que as remessas líquidas somam 13 bilhões e 903 milhões de
dólares, ante uma renúncia fiscal de 7 bilhões e 262 milhões de
dólares.
Mas isso não é tudo. Entre 2008 e
2014, as fábricas de veículos aqui instaladas obtiveram empréstimos
de 37 bilhões e 800 milhões de reais junto ao Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), cerca de 19 bilhões e
260 milhões de dólares.26
No mesmo período, já descontados os
investimentos recebidos de outras filiais, as montadoras locais
remeteram ao exterior praticamente o mesmo valor (19 bilhões e 63
milhões de dólares) na forma de lucros e investimentos. Ou seja,
longe de correrem riscos com o dinheiro próprio, as empresas
lançaram mão de recursos públicos para adequar as linhas de
produção às perspectivas de lucro futuro.
O tapa na cara do povo brasileiro é
ainda mais dolorido quando lembramos que o dinheiro do BNDES é
obtido junto ao mercado financeiro pela taxa de juros SELIC e era
emprestado às montadoras pela Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP).
Para termos uma idéia dos prejuízos
adicionais assumidos pelo Estado, basta pensar que a taxa SELIC
flutuou entre 13,75% e 7,5% no período que vai de outubro de 2008 ao
mesmo mês de 2012 e encerrou dezembro de 2014 na marca dos 11,75%.
Neste espaço de tempo, a TJLP ficou em 6,5% entre outubro de 2008 e
junho de 2009, caiu a 6% de julho de 2009 a junho de 2011; desceu a
5,5% ao ano no período de julho de 2011 a dezembro de 2012 e
permaneceu em 5% nos dois anos seguintes.27
Sabe quem pagou o montante de dinheiro
relativo à diferença entre as duas taxas de juros? Ora...você que
está lendo esse texto...eu...e todos os cidadãos através dos
impostos. Ou seja, enquanto as montadoras aprimoravam as condições
de produção que elevariam os lucros e as remessas ao exterior, cada
brasileiro arcava com uma cota dos prejuízos amargados pelo Estado
através desta forma de concessão de crédito.
Trata-se
de um cenário que eleva o endividamento do Estado e, com ele, o
montante dos juros pagos para financiar esta dívida que cresce sem
parar e drena cada vez mais recursos antes destinados aos programas
sociais. Em defesa das desonerações, alguém poderia alegar que,
apesar dos recursos públicos terem propiciado lucros extraordinários
às empresas, o aumento das vendas levou a um crescimento da produção
e à geração de muitos empregos. Vamos então verificar quantos
postos foram criados nas montadoras e nas fabricas de autopeças e
quanto cada um deles custou aos cofres do Estado: 28
Quadro
X: emprego nas montadoras e empresas de autopeças e renúncia
fiscal.
Ano
|
Número de trabalhadores
nas montadoras
|
Número de trabalhadores
nas empresas
de autopeças
|
Renúncia fiscal IPI
em U$ bilhões
|
2008
|
126.777
|
207.500
|
0,870
|
2009
|
124.478
|
199.500
|
1,042
|
2010
|
136.124
|
224.600
|
1,074
|
2011
|
144.634
|
229.700
|
1,024
|
2012
|
151.656
|
218.600
|
0,756
|
2013
|
156.970
|
220.000
|
2,151
|
2014
|
144.508
|
204.800
|
1,215
|
Fonte:
Elaboração própria a partir dos dados da ANFAVEA, do SINDIPEÇAS e
da Receita Federal.
Novamente,
não temos como base apenas os trabalhadores que se dedicam a montar
carros de passeio, e sim o conjunto dos empregados nas montadoras e
nas fábricas de autopeças. Esta é a razão pela qual, apesar do
aumento da produção de carros ocorrida em 2009, nos deparamos com a
diminuição do número de empregados nos dois setores. Enquanto as
medidas governamentais ajudavam a elevar as vendas de automóveis, a
retração da economia registrada naquele ano encolhia a quantidade
de comerciais leves, ônibus e caminhões que saíam das linhas de
montagem.29
Em
relação a 2008, o saldo médio das vagas criadas nos seis anos
seguintes é de 17.731 postos nas montadoras e de apenas 8.700 nas
empresas de autopeças. Sabendo que a renúncia fiscal do IPI nos
sete anos considerados foi de 8 bilhões e 132 milhões de dólares,
concluímos que cada um dos 26.431 novos empregos diretos custou aos
cofres públicos o equivalente a 307 mil e 669 dólares.
Para termos uma idéia do que isso
significa, basta pensar que, segundo um estudo do Instituto de
Pesquisas Econômicas Aplicadas (IPEA), o custo total para assentar
411 mil famílias sem terra ao longo de 30 anos de reforma agrária
foi de 9 bilhões e 12 milhões de dólares, já incluídas todas as
indenizações aos antigos proprietários,30
uma média de 21 mil e 297 dólares por família. Isso significa que,
com a mesma quantidade de dinheiro de uma vaga no setor automotivo,
seria possível assentar 14 famílias. Mas sobre os benefícios que o
uso do dinheiro para esse fim geraria em termos de renda familiar e
bem-estar coletivo, economistas, ministros de Estado e meios de
comunicação fazem questão de manter o mais absoluto silêncio.
Do campo para a cidade, vamos
verificar quanto custou cada emprego direto e indireto gerado pelo
Programa Minha Casa, Minha Vida desde a sua criação, em 25 de março
de 2009, a 31 de dezembro do ano seguinte. Neste período, o Estado
investiu 53 bilhões, 27 milhões e 752 mil reais (cerca de 28
bilhões, 206 milhões e 251 mil dólares, pelo câmbio da época) na
construção de um milhão e 4 mil 257 unidades habitacionais, 56,89%
das quais para famílias entre 1 e 3 salários mínimos. Graças a
este investimento, foram gerados 804.249 empregos diretos e
indiretos. Cada vaga custou aos cofres públicos o equivalente a
35.071 dólares. Ou seja, com a mesma quantidade de dinheiro usada
para criar um único posto de trabalho nas montadoras ou nas fábricas
de autopeças, o Programa Minha Casa, Minha Vida, criou quase nove
vagas no âmbito da construção civil.31
O
exemplo da relação entre investimento e geração de empregos
relativa ao Programa Minha Casa, Minha Vida mostra resultados bem
mais consistentes para o conjunto da população do que a redução
do IPI dos automóveis. Mas, para isso, é preciso que o Estado tenha
dinheiro.
Seguindo as pegadas de Michel Temer, o
governo do presidente Jair Bolsonaro promove um ajuste fiscal baseado
no corte dos gastos e dos investimentos, deixando praticamente
intacto o volume de desonerações sobre o qual o Estado não tem o
menor controle e cujos benefícios sociais são bastante duvidosos.
Os
dois presidentes não podem alegar que desconhecem esta realidade. O
relatório do Tribunal de Contas da União aprovou com ressalvas as
contas de 2017, afirmando que os 354 bilhões e 700 milhões de reais
em renúncia fiscal nelas encontrados representavam 30% da receita
líquida do governo e superavam em 31,9% os 268 bilhões e 800
milhões de reais referentes à soma dos déficits da Previdência
Social e das aposentadorias dos servidores federais. Naquele ano, 84%
das renúncias fiscais não tinham prazo para terminar, o que
representa uma perda crônica de arrecadação por parte do Estado.
Se isso não bastasse, o TCU afirmava que 44% dos benefícios
tributários vigentes não eram fiscalizados por nenhum órgão
governamental, o que deixava os beneficiários totalmente livres para
fazer o que bem entendessem com o dinheiro que o Estado deixava de
arrecadar.32
Depois
dos fatos apresentados, ainda é possível sustentar a idéia pela
qual a redução dos impostos, por si só, gera benefícios para
todos? Quem saiu ganhando muito dinheiro? O povo? As empresas? O
país?
Bom, você mesmo pode tirar suas
próprias conclusões...
No próximo capítulo, seguiremos com
novas reflexões e com novas surpresas.
1
CAGED:
http://bi.mte.gov.br/eec/pages/consultas/evolucaoEmprego/consultaEvolucaoEmprego.xhtml#relatorioSetor
Acesso
em 23/05/2019.
2
Dado
publicado em:
http://www.insper.edu.br/noticias/incentivo-eleva-peso-do-setor-automotivo-na-industria-do-pais/
Acesso em 15/06/2019
3
A
cilindrada à qual o texto da lei faz referência é comumente
conhecida pela expressão “carro 2.0”. As alíquotas até 1000
cm3
são aplicadas aos veículos populares, ou 1.0, e as demais àqueles
com motor entre 1.0 e 2.0.
4
Dados
disponíveis em: Renan Santiago Apolinário, Impacto
da redução de tributos na venda de automóveis no Brasil entre os
anos de 2007 e 2015,
Centro Universitário Fundação Escola de Comércio Álvares
Penteado.
Publicado no periódico GEPROS. Gestão da Produção, Operações e
Sistemas, Bauru, Ano 13, nº 1, jan-mar/2018, p. 19-35.
https://www.researchgate.net/publication/323618569_The_impact_of_the_reduction_of_tax_on_car_sales_in_Brazil_between_the_years_2007_and_2015
Acesso em 13/01/2019.
5
Todas
as porcentagens do PIB têm como base os cálculos atualizados pelo
IBGE e divulgados em 17/11/2016, em:
https://agenciadenoticias.ibge.gov.br/media/com_mediaibge/arquivos/7531a821326941965f1483c85caca11f.xls
Acesso em 23/01/2019.
Os
dados relativos à produção de automóveis montados no país,
exportados e ao licenciamento de carros novos nacionais foram
extraídos do anuário da Associação
Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA)
de 2017 em:
http://www.virapagina.com.br/anfavea2017/files/assets/common/downloads/publication.pdf
Acesso em 23/05/2019
6
Os
dados apresentados e os que serão citados em seguida foram
extraídos do histórico das taxas de juros fixadas pelo COPOM e
publicado pelo Banco Central em:
https://www.bcb.gov.br/acessoinformacao/legado?url=https:%2F%2Fwww.bcb.gov.br%2FPec%2FCopom%2FPort%2FtaxaSelic.asp
Acesso em 26/01/2019.
7
Dados
publicados no texto de Mônica Mora, Evolução
do crédito no Brasil entre 2003 e 2010,
IPEA texto de discussão Nº 2022, em:
http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/3537/1/td2022.pdf
Acesso em 21/01/2019.
8
Pela
sistemática anterior, as pessoas que, em 2009, receberiam R$
1.434,59 mensais estariam isentas do tributo; de R$ 1.434,60 até R$
2.866,70 teriam uma alíquota de 15%; e, acima de R$ 2.866,70, de
27,5%. Com as mudanças introduzidas no final de 2008, quem ganha
até R$ 1.434 segue isento. Deste patamar a R$ 2.150 contribui com
7,5%. Entre R$ 2.150 e R$ 2.866, a alíquota é de 15%. De R$ 2.866
a R$ 3.582, 22.5%. Acima de R$ 3.582, o imposto de renda pessoa
física segue em 27,5%. Em:
http://g1.globo.com/Noticias/Economia_Negocios/0,,MUL919678-9356,00-GOVERNO+ANUNCIA+MUDANCAS+NO+IR+PARA+BENEFICIAR+CLASSE+MEDIA.html
Acesso em 03/02/2019.
9
Os
dados sobre as políticas do Banco Central e do Governo Federal
constam do estudo de Fábio Henrique Machado de Almeida e Manuel
Antonio Munguia Payés, A
política econômica adotada pelo Brasil pós-crise de 2008.
Acesso ao texto completo em:
https://drive.google.com/file/d/1txmXG0xEoyZT_t97vbWNJJU9dh6eR_PJ/view?usp=drivesdk
10
Os
números do exemplo citado constam da matéria de Luis Nassif, A
discussão sobre o lucro das montadoras,
disponível em:
https://jornalggn.com.br/economia/a-discussao-sobre-o-lucro-das-montadoras/
Acesso em 25/05/2019.
11
ABS
(Antilock Braking Sistem) e EDB (Eletronic Brake force Distribution)
são sistemas eletrônicos de frenagem que atuam conjuntamente. O
primeiro evita o travamento das rodas. O segundo atua no sentido de
dosar a potência de frenagem entre os eixos, aumentando a
eficiência do sistema.
As
informações relativas à quantidade de automóveis produzidos
constam do anuário da ANFAVEA de 2017, citado anteriormente. As
especificidades do modelo vendido ao México estão na matéria cujo
link está na nota anterior.
12
Em
Luis Nassif, A
discussão sobre o lucro das montadoras,
disponível em:
https://jornalggn.com.br/economia/a-discussao-sobre-o-lucro-das-montadoras/
Acesso em 25/05/2019.
13
O
gráfico encontra-se em Renan Santiago Apolinário, Impacto
da redução de tributos na venda de automóveis no Brasil entre os
anos de 2007 e 2015.
Texto citado.
14
As
informações relativas ao financiamento e à inadimplência que
acabamos de utilizar constam do estudo de Mario Jorge Mendonça,
Tito Belchior S. Moreira e Adolfo Sachsida, Uma
avaliação da demanda creditícia para automóveis no Brasil no
período de 2000 a 2012.
Disponível em:
http://www.scielo.br/pdf/ecos/v26n2/1982-3533-ecos-26-02-00427.pdf&ved=2ahUKEwiMvaeLzcDiAhWuHbkGHfSRDdA4KBAWMAl6BAgGEAE&usg=AOvVaw2hEPjM7o96Bo0GSg01iDeA
Acesso em 29/05/2019
16
Dado
publicado em:
https://www.gazetadopovo.com.br/economia/estoque-de-carros-atinge-maior-nivel-desde-2008-8n0t13az8bnvj3uf575rfzc5q/
Acesso em 26/05/2019.
Os
números de dezembro de 2008 estão disponíveis em:
http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL947714-9658,00-PRODUCAO+DE+VEICULOS+DESPENCA+EM+DEZEMBRO.html.
Acesso em 29/05/2019.
17
A
arrecadação do IPI dos carros consta do estudo de Laís Sienna
Alves e Marcelo Driemeyer Wilbert, Redução
do Imposto sobre Produtos Industrializados e a venda de automóveis,
apresentado
ao XI Congresso de Iniciação Científica em Contabilidade da USP,
São Paulo, 21 a 23 de julho de 2014, disponível em:
https://congressousp.fipecafi.org/anais/artigos142014/265.pdf
Acesso em 24/01/2019.
O
IPI de 2013 está disponível em:
http://receita.economia.gov.br/dados/receitadata/arrecadacao/relatorios-do-resultado-da-arrecadacao/arrecadacao-2013/dezembro2013/analise-mensal-dez13.pdf
Acesso em 28/02/2019.
O
IPI de 2014 está disponível em:
http://receita.economia.gov.br/dados/receitadata/arrecadacao/relatorios-do-resultado-da-arrecadacao/2014/dezembro2014/analise-mensal-dez-2014.pdf
Acesso em 28/02/2019.
Os
números que se referem aos carros licenciados em cada ano foram
extraídos do Anuário da ANFAVEA de 2017.
Os
valores referentes à arrecadação foram atualizados pela inflação
acumulada até 2014.
18
Os
números relativos às exportações e às importações de carros
constam do Anuário da ANFAVEA de 2017.
19
Em
nossas reflexões, excluímos o que o mercado automobilístico
brasileiro chamou de Super IPI. Inicialmente introduzida através do
Decreto nº 7.567/11, de 15/09/2011, a alíquota que aumentava em 30
pontos percentuais o IPI sobre os carros importados não procedentes
do México e do MERCOSUL, acabou não sendo aplicada a nenhuma
montadora. Em função da forte pressão do setor, foram excluídas
do pagamento deste adicional as empresas que: 1. Realizassem
gastos em pesquisa e desenvolvimento de, no mínimo, 0,13% da
receita bruta em 2013 e de 0,50% entre 2015 e 2017; 2. Fizessem
investimentos em engenharia correspondentes a, pelo menos, 0,5%
sobre a receita bruta total de venda de bens e serviços em 2013, e
de 1% em 2015, 2016 e 2017; 3. Participassem do Programa de
Etiquetagem Veicular definido pelo Ministério do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio Exterior e estabelecido pelo Instituto
Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (INMETRO), com
percentuais mínimos de produtos relacionados a serem etiquetados (o
decreto previa 36% para 2013, 49% para 2014, 64% para 2015, 81% para
2016 e 100% em 2017). Em função das diferentes manobras das
montadoras, na prática, nenhum veículo importado pelo Brasil pagou
a alíquota prevista pelo decreto.
20
Dados
disponíveis em: Em:
http://www.farmnews.com.br/mercado/dolar-frente-ao-real-2/
Acesso em 03/02/2019.
21
Os
dados foram publicados inicialmente na versão impressa do jornal O
Estado de São Paulo em 17/04/2016.
22
O
quadro foi montado a partir dos dados do Anuário sobre o Desempenho
do Setor de Autopeças em 2018,
disponível em:
http://www.virapagina.com.br/sindipecas2018/1/#zoom=z Acesso em
04/02/2019.
23
Para
termos uma idéia dos valores, em 2011, esse tipo de empréstimos
somou nada menos do que 18 bilhões e 760 milhões de dólares. Dado
publicado em:
https://oglobo.globo.com/economia/remessas-de-multinacionais-estao-no-foco-do-governo-5147422
Acesso em 06/02/2019.
24
O
valor do câmbio médio anual foi calculado pelo autor a partir dos
valores mensais disponíveis em:
http://www.farmnews.com.br/mercado/dolar-frente-ao-real-2/
Acesso em 31/05/2019. Os demais dados encontram-se em:
http://www.bcb.gov.br/estatisticas/tabelasespeciais Acesso em
01/06/2019.
25
As
estimativas foram extraídas dos Demonstrativos dos Gastos
Tributários da Receita Federal do Brasil. O total de cada ano não
inclui as isenções do IPI sobre carros que se destinam ao
transporte coletivo (táxi) e a deficientes físicos. Todo o
material está disponível em:
http://receita.economia.gov.br/dados/receitadata/renunciafiscal/previsoes-ploa/arquivos-e-imagens/demonstrativos-dos-gastos-trbutarios-dgt
Acesso em 21/05/2019.
26
Dado
disponível em:
https://library.fes.de/pdf-files/bueros/brasilien/12039.pdf
Acesso em 07/01/2019.
27
Os
dados da SELIC estão em:
https://br.advfn.com/indicadores/taxa-selic/valores-historicos
Acesso em 10/02/2019. As taxas da TJLP em:
https://www.bndes.gov.br/wps/portal/site/home/financiamento/guia/custos-financeiros/taxa-juros-longo-prazo-tjlp
Acesso em 12/02/2019.
28
Os
números de empregados nas montadoras e nas fábricas de autopeças
encontram-se, respectivamente, no anuário da ANFAVEA de 2017 e do
Desempenho do Setor de Autopeças em 2018, ambos citados
anteriormente.
29
Sempre
de acordo com o Anuário da ANFAVEA de 2017, entre 2008 e 2009, o
número total de veículos montados e desmontados (CKD) caiu de
370.854 a 369.609 para os de comerciais leves; de 167.406 a 123.633
para os ônibus; e de 44.111 para 34.536 para os caminhões, o que
explica a redução do número de empregados.
30
Os
dados preliminares do estudo estão disponíveis em:
https://www1.folha.uol.com.br/fsp/brasil/fc28089802.htm Acesso em
04/02/2019. O valor total em dólares foi obtido somando os custos
iniciais, U$ 7,6 bi, com os montantes dos títulos da dívida
agrária a serem pagos até 2012, e que perfazem o total de U$ 9,012
bi.
31
Os
dados referentes às unidades habitacionais construídas e aos
valores investidos em reais foram publicados em: Carlos Alberto
Gonçalves Junior, Ricardo de Lemos Dutra, Ricardo Luis Lopes e
Rossana Lott Rodrigues, O
impacto do Programa Minha Casa, Minha Vida na economia brasileira:
uma análise de insumo-produto. Em:
Ambiente
Construído,
Porto Alegre, Vol. 14, n. 1, jan./mar. 2014, pg. 177-189. Texto
completo em:
http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S1678-86212014000100014&script=sci_abstract&tlng=pt
Acesso em 7/08/2019.
O
número de empregos criados no período consta da página
eletrônica: http://www.pac.gov.br/noticia/d911a99e Acesso em
7/08/2019.
A
conversão para o dólar foi feita utilizando o valor médio da
moeda dos dois anos considerados.
32
Dados
publicados em:
http://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2018-06/brasil-deixou-de-arrecadar-r-3547-bi-com-renuncias-fiscais-em-2017
Acesso em 06/08/2019.
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